Carros com gasogênio.

Se você, assim como eu, já assistiu a algum filme da franquia Mad Max (o último, lançado em 2015) provavelmente ficou com uma dúvida: Como depois de um apocalipse nuclear (após o segundo filme da franquia), ainda conseguem encontrar tanta gasolina para rodarem com carros (na maioria V8 e com blower) se até água é difícil de encontrar? (tudo bem, eu sei que é filme e tudo é possível).

Aí você pode até ficar curioso:

E se isso realmente acontecesse um dia, qual seria a alternativa para substituir a gasolina ou o álcool como combustível?

Pois bem, saiba que isso já aconteceu e com a falta de combustível fóssil e por não haver na época o GNV (gás natural veicular), nem álcool como combustível, a alternativa foi usar o gasogênio.

Recentemente "viralizou" no Facebook um vídeo de um Chevrolet de luxe 1951 quatro portas, aqui do Brasil mesmo, rodando normalmente com gasogênio e muitos me perguntaram se eu já tinha visto tal aparelhagem acoplada na parte traseira de um veículo, como foi feito nesse Chevrolet. A resposta foi sim, principalmente por que um carro com um aparato desses não passa despercebido em qualquer lugar e vamos, com certeza, assim que ver um carro montado com um kit de gasogênio, lembrar dos carros adaptados do já citado filme Mad Max.

Chevrolet de luxe 1951 que está "bombando" nas redes sociais.

Mas o que é gasogênio?

Gasogênio é um equipamento que produz gás combustível para alimentar motores de combustão interna. Convertem matérias primas sólidas e líquidas em gás.

Limitando o fornecimento de ar para a queima, o gasogênio realiza uma combustão/oxidação incompleta, resultando no processo de gaseificação/gasificação, que produz uma mistura de gases genericamente conhecida como gás de síntese. Tipicamente, são gerados CO (monóxido de carbono), N₂ (nitrogênio), CO₂ (dióxido de carbono), H₂(hidrogênio) e CH₄ (metano).

Dependendo da matéria prima usada, o gás de síntese gerado recebe diferentes nomes: gás de madeira, gás de cidade (gás de carvão), gás de água e gás pobre.

Atualmente, a literatura técnica sobre esta tecnologia encontra-se em domínio público. Gasogênios podem ser fabricados com relativa facilidade, utilizando materiais de baixo custo e fácil aquisição.

A gaseificação/gasificação tinha sido uma tecnologia importante e comum que foi amplamente usada para gerar gás de carvão, principalmente para fins de iluminação pública e residencial durante o século XIX e início do século XX. Quando os primeiros motores estacionários de combustão interna com base no ciclo Otto tornaram-se disponíveis na década de 1870, começaram a substituir as máquinas a vapor como motores primários em muitos trabalhos que requerem força motriz estacionária. A adoção foi acelerada após a patente do motor Otto expirar em 1886. O potencial e aplicabilidade prática da gaseificação para motores de combustão interna foram bem compreendido desde os primeiros dias de seu desenvolvimento.

Na França, por volta de 1920 o inventor Georges Imbert criou o "gasogênio Imbert" e, em 1936, Louis Libault patenteou o gasogênio para carvão vegetal "Gazauto".

Segunda guerra mundial Durante a Segunda Guerra Mundial, a gasolina era racionada e escassa. Na Grã-Bretanha, França, Estados Unidos e Alemanha, um grande número de gasogênios foram construídos ou improvisados para converter madeira e carvão em combustível para veículos. Gasogênios comerciais estavam em produção antes e depois da guerra para uso em circunstâncias especiais ou em economias em dificuldades. 

Mesmo em países não combatentes, como Suécia ou Brasil, o gasogênio era popular uma vez que o petróleo tornou-se difícil de obter. No Brasil, o piloto Chico Landi (o "rei do gasogênio") foi campeão de automobilismo em 1943, 1944 e 1945, pilotando carros equipados com gasogênios e movidos a gás de carvão vegetal.

Carros de corrida equipado com gasogênio.

Pós-guerra Em 1979, ocorreu a segunda crise do petróleo e o uso do gás pobre em veículos voltou a ser cogitado no Brasil. Dois anos depois, a revista automotiva brasileira Quatro Rodas avaliou o desempenho de uma caminhonete Chevrolet C-10 equipada com gasogênio.

Caminhonete Chevrolet C-10 equipada com gasogênio.

A Agência Federal de Gestão de Emergências (FEMA) dos EUA, publicou um livro em Março de 1989, descrevendo como construir um gerador de gás em caso de emergência, quando o petróleo não estiver disponível.

Tipos de Gasogênios:

Os tipos de gasogênios variam de acordo com alguns fatores: forma de funcionamento, direção do fluxo do ar e do gás gerado, tipo de combustível usado (madeira, carvão vegetal/mineral, etc.) e, do tipo de reação usada (gaseificação, gasificação ou pirólise). Existem também os denominados gaseificadores de leito arrastado. Vem sendo realizadas pesquisas com plasma. O objetivo destas, é produzir combustíveis líquidos e gasosos provocando pirólise pelo aproveitamento das altas temperaturas do dispositivo conhecido como tocha de plasma

Madeira:

O gasogênio de madeira deve se reunir num único aparelho uma zona de carbonização e uma de gaseificação.

O tipo mais comum é o gasogênio de bocal, que é um estreitamento através do qual os gases são forçados a passar através da zona incandescente causando a cisão térmica (craqueamento) da maioria dos ácidos e alcatrões. Na verdade, é importante remover estas substâncias que danificam o motor. O bocal, nesta configuração, deve suportar temperaturas elevadas.

Em uso veicular:

É criada uma sucção por uma bomba de ar elétrica para iniciar a queima do combustível. O gasogênio permanece isolado do motor por um regulador de pressão na admissão. O gás é inflamado à saída da bomba de ar para verificar a sua qualidade; quando esta é boa, a bomba é desligada e o regulador de isolamento é aberto. Define-se a riqueza máxima da mistura e o motor de arranque é acionado. Tudo isso deve ser feito rapidamente para não sufocar o gasogênio. Depois de ligado o motor, é necessário ajustar constantemente a riqueza, às vezes o avanço da ignição, e a marcha lenta.

Combustível de partida:

O veículo em que o gasogênio está instalado, deve estar equipado para operar com outro combustível (gasolina, álcool combustível, etc.). A válvula de mistura é aberta para criar o vácuo necessário para a ignição do gerador de gás com o motor ligado.

Manutenção:

Diária:

Abastecimento do reservatório de combustível.

Limpeza das cinzas no queimador.

Esvaziar ventuinhas e filtros (gasogênio a madeira).

Limpeza do bocal e do reservatório do queimador, para remover resíduos (gasogênio de carvão).

Semanal:

Esvaziamento e limpeza dos filtros secos e úmidos

Verificar a estanqueidade do conjunto.

Vantagens e desvantagens:

O uso de gasogênios apresenta vantagens e desvantagens sobre o uso de combustíveis derivados do petróleo:

Podem ser utilizados para trabalhar em motores de combustão interna (ou turbinas a gás, para a máxima eficiência) utilizando madeira, um recurso renovável, e na ausência de petróleo ou gás natural, por exemplo, durante carência de combustível.

Tem um ciclo de carbono fechado, contribuindo menos para o aquecimento global, são ambientalmente sustentáveis.

Podem ser fabricados com relativa facilidade em momentos de crise energética utilizando materiais baratos de fácil aquisição.

Apresentam uma queima mais limpa do que a madeira a gasolina (sem controles de emissões), produzindo pouca ou nenhuma fuligem.

Atinge seu seu verdadeiro potencial quando usado em aplicação estacionária, como é viável para uso em cogeração de pequena escala (com recuperação de calor do gerador de gás e, possivelmente, o motor/gerador, por exemplo). E, para hidrônica (produção de água quente para aquecimento residencial), mesmo em países industrializados durante períodos de conjuntura favorável, desde que a oferta de madeira seja suficiente. Instalações de grande escala podem prover benefícios ainda maiores, e são úteis para o aquecimento urbano.

Desvantagens:

Grande volume.

Velocidade de partida relativamente lenta. O tempo para aquecer uma quantidade de madeira para o nível de temperatura necessária pode levar muitos minutos e em plantas maiores até mesmo horas até que a energia necessária seja atingida.

Em alguns projetos, a velocidade da queima, pode interromper regularmente o processo de produção de gás.

A operação de paragem é difícil (por exemplo, na paragem do motor utilizando o gás): o calor residual ainda produzirá gás, que durante um certo tempo deixa o gaseificador, quer sem controle, ou tem de ser consumido por um queimador.

O gás combustível primário produzido durante a gaseificação é o monóxido de carbono: produzido intencionalmente, e posteriormente queimado em dióxido de carbono pelo motor , juntamente com os gases combustíveis restantes. No entanto, a exposição contínua ao monóxido de carbono pode ser fatal para os seres humanos mesmo em pequenas concentrações moderadas.

A umidade da madeira (geralmente 15 a 20%) e o vapor de água criado pelos átomos de oxigênio e hidrogênio contidos na mesma (cerca de 0,4 litros de água carregada com substâncias orgânicas, por kg de madeira seca). A condensação do gás, resfriamento e processo de filtragem produzem alcatrão vegetal, que necessita tratamento de águas residuais específico. Este tratamento requer cerca de 25 a 35% da energia do gás criado.

Segurança:

Quando construído e usado de forma descuidada, existe um considerável potencial para acidentes com ferimentos e mortes pois, o gás pobre contém uma grande percentagem de CO (monóxido de carbono) um gás venenoso. Gasogênios de design comprovado e construção exaustivamente testados são considerados seguros para uso ao ar livre, ou em espaços parcialmente fechados, por exemplo, debaixo de um abrigo aberto pelos lados. Podem também ser considerados relativamente seguros para uso em áreas internas extremamente bem ventiladas (por exemplo, através de pressão negativa) áreas internas separadas de quaisquer áreas cobertas usadas para dormir, equipada com detectores de gás inspecionados regularmente e alimentados independentemente por baterias. No entanto, é prudente que qualquer projeto de gaseificação experimental deva ser exaustivamente testado apenas ao ar livre, com um "amigo" presente em todos os momentos, com vigilância constante para qualquer sinal de dor de cabeça, sonolência, ou náusea, que são os primeiros sintomas de envenenamento por monóxido de carbono.

Além disso, misturas de quantidades excessivas de ar e gás pobre devem ser evitadas, pois podem levar à explosão do gás em questão se uma fonte de combustão está presente. O armazenamento a longo prazo do gás pobre, exceto através do emprego de gasômetro, não deve ser feito, devido aos elementos voláteis presentes no gás, o qual, se deixado precipitar em excesso, irá condensar no recipiente de armazenamento. Sob nenhuma circunstância deve ser comprimido para além de 1 bar (15 PSI) acima da temperatura ambiente, pois isso pode induzir a condensação de compostos voláteis, elevando o risco de morte devido a envenenamento por monóxido de carbono e por vazamentos com risco de explosão.

Na França:

Em 1940, o governo francês tratou da questão dos gasôgenios criando o Service des Gazogènes. Subordinado ao Direction des Industries Mécaniques et Electriques du Secrétariat d’Etat à la Production Industrielle (Departamento das Indústrias Mecânica e Elétrica da Secretaria do Estado para a Produção Industrial). Esta organização foi complementada com a criação, em 28 de Outubro de 1941, da Commission Technique des Gazogènes.

A fabricação e uso de gasogênios, que até então não haviam sido regulamentados, o foram por uma lei em 27 de Agosto de 1940, regulando a circulação de automóveis (J.O. - Journal officiel de la République française, 30 de Agosto de 1940), e por um despacho em 18 de Setembro de 1940, corrigida em 12 de Março de 1941, que regulamenta as condições de distribuição e equipamento dos veículos motorizados (J.O. de 19 de Setembro de 1940 e 4 de Abril de 1941).

No Brasil:

O primeiro uso de gasogênios no Brasil teria ocorrido na década de 1910, nas áreas de fundição e mineração. Em 1925, numa mensagem ao congresso brasileiro, o presidente Artur Bernardes informou sobre experiências positivas com gasogênios. No final da década de 1920, era empregado na geração de eletricidade. Para incentivar o uso do gás pobre, uma exposição de veículos equipados com gasogênios foi realizada em fins de 1938 e estes fizeram o percurso do Rio de Janeiro a São Paulo a Curitiba.

Durante a II Guerra Mundial, com as dificuldades nas importações, aconteceu um racionamento petróleo e derivados, obrigando o país a adotar alternativas energéticas. Em 28 de Fevereiro de 1939, através de decreto-lei, o presidente Getúlio Vargas criou a CNG (Comissão Nacional do Gasogênio). Novos decretos em 1940, 1942, e 1943 regulamentaram a fabricação de gasogênios e incentivaram seu uso em veículos motorizados, no transporte coletivo, máquinas agrícolas, geração elétrica, aplicações estacionárias e semi-estacionárias. 

Em 1944, num esforço de propaganda, o governo produziu o documentário curta-metragem Nosso amigo, o gasogênio. Várias empresas do país fabricaram estes equipamentos, dentre as quais: São Paulo (de propriedade do piloto Chico Landi), Securit, Laminação Nacional de Metais e Lorenzetti. Com o fim do conflito e a normalização nas importações de petróleo, o Brasil abandonou o uso do gás pobre produzido por gasogênios.

Hoje em dia, é muito difícil encontrar um carro que ainda rode com esse tipo de aparelho, alguns estão em exposição em museus pelo mundo, mas aqui no Brasil, ainda temos pelo menos o valente Chevrolet 1951 usando tal recurso.

Abaixo, alguns carros equipados com o sistema de gasogênio:

Acima, um American Bantam, modelo 60 Coupé, possivelmente de 1937. Foto pertencente ao Guilherme Pires.

Reflexos cromados

Reflexos cromados

O que aconteceu?

Um dia fui um dos mais desejados;

Quando era novo, meus cromados brilhavam, minha pintura era reluzente, eu tinha um perfume exuberante;

Conheci meu proprietário em 1958, quando ele foi me buscar na loja, ainda novinho;

Quando chegamos em casa, ele me mostrou com orgulho para sua esposa, parentes e vizinhos;

Todos comentavam sobre minha beleza, minhas curvas, meu conforto, meu tamanho, entre tantos outros elogios;

Compartilhamos de várias alegrias, como quando fomos buscar sua esposa e sua filha recém-nascida no hospital;

Ele estava radiante e eu mais ainda por ter a honra de trazê-las;

 Íamos aos piqueniques e passeios de domingos e eu sempre tocava no rádio várias canções para animar essas tardes;

Alegrias que aos poucos, com o passar dos anos, foram sendo interrompidas;

Fui ficando velho, desgastado, já não tinha mais o mesmo brilho, a mesma potência, a mesma beleza anterior;

Até que um dia fui substituído por outro e deixado de lado, esquecido num canto qualquer;

Fui oxidando, quebrando algumas partes, perdendo outras, vazando fluídos;

Minhas luzes há tempos se queimaram e já não tocava mais no rádio as lindas canções de outrora;

A meiga e doce menina que vi nascer, crescer e aprender a dirigir comigo, era a primeira a me rejeitar;

Dizia que eu era feio, ultrapassado e que só atrapalhava. Às vezes ela me batia, jogava objetos em cima de mim;

Certo dia apareceu um senhor com um guincho aqui em casa e me arrastou para um campo junto de vários que assim como eu se tornaram velhos, obsoletos e rejeitados;

Aos poucos presenciava os que estavam ao meu lado sendo levados;

Aos poucos eu ia sendo sucateado, meus frisos e adornos eram quebrados, arrancados e roubados, meus vidros foram trincados e os faróis e lanternas quebradas;

Já estava todo amassado, não tinha mais cor, apenas ferrugem;

Hoje me encontro nessa planície, em meio ao mato, deixado sobre o escaldante sol diário e a baixa temperatura, na escuridão solitária da noite;

Ainda me lembro daqueles há quem um dia dei tanta alegria e com quem tive muita alegria também;

Agora só me resta esperar o dia em que a impiedosa oxidação fará seu trabalho e terminará com tudo;

Isso só me faz lembrar que um dia seremos apenas uma foto na estante de alguém, depois, nem isso.

O Lobisomem.

Ford Skyliner, o conversível com teto de aço.

Certa vez, num encontro de carros antigos, eu vi um carro inimaginável para minha pessoa, que na época, só tinha 15 anos de idade. Esse carro abria seu porta malas automaticamente em sentido contrário e seu teto, todo de aço, se erguia a uma certa altura da carroceria, preso por dobradiças, dobrava uma parte na dianteira e se recolhia para dentro de seu porta malas, que depois fechava automaticamente transformando o carro de teto de aço num conversível, apenas com o apertar de um botão.

E para você que acha que estou falando de uma Merceds SLK 300, errou.

Esse carro era um enorme Ford Skyliner 1959 vermelho e branco.

Na minha opinião, automóveis com  teto de aço retráteis podem ser mais seguros do que um conversível convencional. A tecnologia para fazer uma dobra no teto de forma confiável e repetidamente não foi pioneira em Stuttgart ou Tóquio na década de 1990, como muitos pensam, mas na verdade em Detroit na década de 1950.

Provavelmente inspirado pelo carro conceito Thunderbolt da Chrysler de 1941, com seu teto retrátil que funcionava eletricamente, o pessoal da Ford começou a olhar para o conceito ao mesmo tempo em que estavam pondo em prática, planos para trazer de volta o glamour do Lincoln Continental em 1956 como um teto retrátil autônomo.

Acima, o carro conceito, Thunderbolt da Chrysler de 1941.

Acima, o carro conceito, Thunderbolt da Chrysler de 1941.

Acima, o carro conceito, Thunderbolt da Chrysler de 1941.

Acima, o protótipo do Lincoln Continental em 1956.

Acima, o protótipo do Lincoln Continental em 1956.

O pessoal de design da Ford, além de muitos outros projetos na época, estavam “brincando” com esse projeto específico, quando dois gerentes da Ford viram um modelo em escala no estúdio de design em 1951 e deram “sinal verde” a um estudo de engenharia de US$ 2,5 milhões.

Seis meses depois, o pessoal da Engenharia da Ford se manifestaram e apresentaram um relatório de mais de dois centímetros e meio de espessura resumindo o motivo pelo qual esse modelo não poderia ser feito.

Com o conceito básico do abaixamento do teto para dentro do porta malas, uma das primeiras questões foi determinar se poderiam usar uma solução hidráulica ou elétrica para abaixar e subir o teto. No início, um sistema hidráulico de alta pressão parecia ser o caminho certo, devido à falta de pequenos motores elétricos disponíveis. Porém, isso não era uma boa opção para um dos o engenheiros da Ford que sabia que o sistema hidráulico estaria no teto do carro. Agora, imagine alguém sentado no assento dianteiro e uma mangueira se rompe, a pessoa sendo pulverizada por este óleo hidráulico quente. Então ele decidiu que não queria usar hidráulica.

O menor motor que conseguiram foi de um motor de quatro polegadas e meia de diâmetro feito pela Bosch.

Com a situação de motor resolvida, a equipe então começou a trabalhar no mecanismo automático enquanto simultaneamente modificava o chassi para o Lincoln Continental II, que naquele momento, nada mais era do que um chassi cortado de um Lincoln Capri 1953, do tamanho correto para caber as dimensões planejadas do novo Lincoln Continental. O quinto protótipo do projeto, o conversível de teto de aço Continental ganhou o apelido de "MP5", e era diferente de qualquer outro protótipo no grupo.

A carroceria precisava ter um porta malas com a tampa articulada na parte traseira para aceitar o teto rebaixado. As dimensões do teto, também, tinham de ser dimensionadas direito para caber no porta malas e sua borda, articulada para dobrar. Muito antes de qualquer tipo de computador, fazer esse processo num carro, necessitaria de um sistema de controle que teve de ser totalmente desenvolvido do zero para coordenar o desbloqueio do teto, o dobramento de sua borda, a abertura do porta malas, a redução controlada do teto, o travando de volta para baixo da tampa do porta malas e, em seguida, fazer tudo isso em sentido inverso.

O sistema usou centenas de metros de fio conectando vários interruptores, os motores pequenos e um mecanismo de bloqueio de parafuso para o qual os engenheiros chefe, receberam uma patente. Na verdade, o nome de um deles aparece em várias patentes associadas com a criação de carros hardtop retrátil.

Mas você deve estar se perguntando? Essa postagem não era sobre o Ford Skyliner?

O que o Lincoln Continental II de teto de aço tem a ver com o Ford Skyliner?
E eu respondo: Calma, já vamos chegar lá.

Como prometido, o projeto ficou pronto em 18 meses, apresentando um protótipo para o conselho administrativo da Ford no início de 1955. O Continental foi amplamente visto como um projeto de vaidade para Bill Ford. Mas quando o botão foi acionado e o teto desapareceu no porta malas e em seguida, empurrou o botão novamente e o teto voltou e travou em seu lugar automaticamente, o conselho realmente aplaudiu e correu para ter um olhar mais atento para uma demonstração inaudita de entusiasmo.

Apesar da insistência de um membro da diretoria para adicionar esse carro a linha de produção da Lincoln Continental, Ben Smith um dos idealizadores do projeto, informou o conselho que isso não poderia ser feito.

Na visão de Ben, a Ford estava tentando construir o melhor carro do mundo por US $ 10000 e se ele falhasse, o programa inteiro da Lincoln  também iria falhar.

Naquela reunião, eles decidiram que o programa deveria seguir em frente, e eles alocaram fundos para o estudo do teto retrátil no Fairlane de 1957.

Eles já tinham um programa completo mapeado para eles, para que pudesse ser feito cerca de três meses após a introdução do Fairlane no mercado.

O projeto voltou então à engenharia da Ford, que imediatamente rejeitou seu conselho para melhorias aparentemente definitivas no projeto.

Mas dentro de seis semanas, o grupo de produção voltou à gerência da divisão da Ford com um outro relatório que dizia que esse carro não poderia começar a ser feito nos modelos de 1957 e que os recursos planejados de Ben eram inadequados e seu tempo muito curto.

Talvez para 1958, eles concluíram, mas só com muito mais dinheiro e mão de obra.

Temendo que seus 18 meses de trabalho estivessem prestes a ir "para o ralo", Ben propôs a idéia radical de que o grupo da Lincoln Continental poderia trabalhar como empreiteiros, para a engenharia da Ford. A idéia chegou até Robert McNamara, então gerente geral e vice-presidente da Divisão Ford. Apesar de ser mais um cara de números e dados do que um tipo relacionado a carro, McNamara mostrou-se extremamente interessado na idéia do hardtop retrátil e deu sinal verde para a construção.

Ainda assim, a Ford alocou o dobro dos recursos estimados e ampliou o cronograma original de Ben. Ele também colocou Ben em uma “coleira curta”, apenas liberando fundos em uma base mensal até que ficou claro que estava sendo feito algum progresso. O clima ruim continuou entre a equipe de engenharia regular e Ben e seu grupo. Eles tinham acabado de dizer que não poderia ser feito e se eles tivessem boas idéias, eles não dariam para Ben. Claro, se ele fosse bem sucedido, mostraria que eles estariam errados.

O ônus de fazer isso com êxito foi colocado na Divisão Continental. Felizmente para Ben e a Continental, o Skyliner provou ser bem sucedido.

Embora o Fairlane 500 novo de 1957 fosse mais largo, mais baixo e mais longo do que antes, o teto retrátil teve que ser feito mais baixo, a fim cabê-lo sob o porta malas. Com uma distância entre eixos de 118 polegadas, o Skyliner tinha assentos traseiros mais verticais do que outros modelos, mas ainda conseguiu ter o mesmo espaço para as pernas do banco traseiro do Sunliner conversível. No geral, as mudanças no chassi foram extensas, os painéis traseiros foram estendidos 3 centímetros, a carroceria foi retrabalhada para a dobradiça traseira, o tanque de gasolina foi movido para atrás do banco traseiro, o teto era 3,5 polegadas mais curto do que um hardtop comum e os trilhos do quadro perimétrico foram movidos mais juntos na parte traseira para suportar o peso adicionado. Embora os estilistas não estivessem satisfeitos com as mudanças, neste caso, a forma da carroceria não tinha escolha a não ser seguir aquele modelo. No total, o peso do Skyliner de 1957 era de cerca de 400 libras mais pesado do que o conversível Sunliner.

Quando o Skyliner chegou, apenas quatro meses após o lançamento do Fairlane 500 em 1957 e não seis meses como eles foram calculados, Ben e sua equipe ainda tinha cerca de 40 por cento do seu orçamento “deixados sobre a mesa”, uma situação quase inédita para uma solução de engenharia relativamente complexa .

No New York Auto Show, no final de 1956, o Ford Skyliner provou ser uma sensação. Embora a tecnologia fosse toda nova, os compradores aderiram a ele quando se iniciaram as vendas em abril de 1957. Apesar de estar disponível apenas a metade do ano, o Skyliner 1957 era o quarto conversível mais vendido nesse ano, com 20,766 Skyliners vendidos. A partir de um preço base de US $ 2.942, cerca de US $ 550 a mais do que o Ford Sunliner conversível (que superou os gráficos de conversíveis em 77.728 unidades vendidas em 1957), o Skyliner, com um motor V8 292, fêz bem em de ter fixado o preço abaixo $ 3.088 pedido na época por um Ford Thunderbird.

As vendas caíram em 1958 para 14.713 Skyliners, embora as escolhas opcionais de V-8 ofereceram mais potência. Em 1959, o Skyliner carregava dois nomes, sendo oferecido inicialmente como o Fairlane 500 e então mais tarde como Galaxie 500, embora os dois modelos fossem idênticos à exceção de seus emblemas. Com apenas 12.915 carros vendidos, a Ford não estava interessada em manter o modelo devido ao baixo volume nas vendas, em linha por mais tempo. Do mesmo modo, o novo teto mais inclinado do Galaxie 500 de 1960 não se mostrava um bom projeto para o teto retrátil de aço, tendo em vista que teria que ser totalmente remodelado com um novo projeto

Apesar de tudo que você pode ter ouvido, o mecanismo retrátil elétrico do Skyliner provou ser confiável e resistente ao longo dos anos. Ben Smith relata que não houve um único recall nos três anos para o mecanismo do teto, o que pode ser considerado um milagre em si.

Abaixo, alguns modelos do Ford Skyliner de 1957:

Abaixo, alguns modelos do Ford Skyliner de 1958:

Abaixo, alguns modelos do Ford Skyliner de 1959: