Carros antigos: Ford Skyliner, o conversível com teto de aço.

Certa vez, num encontro de carros antigos, eu vi um carro inimaginável para minha pessoa, que na época, só tinha 15 anos de idade. Esse carro abria seu porta malas automaticamente em sentido contrário e seu teto, todo de aço, se erguia a uma certa altura da carroceria, preso por dobradiças, dobrava uma parte na dianteira e se recolhia para dentro de seu porta malas, que depois fechava automaticamente transformando o carro de teto de aço num conversível, apenas com o apertar de um botão.

E para você que acha que estou falando de uma Merceds SLK 300, errou.

Esse carro era um enorme Ford Skyliner 1959 vermelho e branco.

Na minha opinião, automóveis com teto de aço retráteis podem ser mais seguros do que um conversível convencional. A tecnologia para fazer uma dobra no teto de forma confiável e repetidamente não foi pioneira em Stuttgart ou Tóquio na década de 1990, como muitos pensam, mas na verdade em Detroit na década de 1950.

Provavelmente inspirado pelo carro conceito Thunderbolt da Chrysler de 1941, com seu teto retrátil que funcionava eletricamente, o pessoal da Ford começou a olhar para o conceito ao mesmo tempo em que estavam pondo em prática, planos para trazer de volta o glamour do Lincoln Continental em 1956 como um teto retrátil autônomo.

Acima, o carro conceito, Thunderbolt da Chrysler de 1941.

Acima, o protótipo do Lincoln Continental em 1956.

Acima, o protótipo do Lincoln Continental em 1956.

O pessoal de design da Ford, além de muitos outros projetos na época, estavam “brincando” com esse projeto específico, quando dois gerentes da Ford viram um modelo em escala no estúdio de design em 1951 e deram “sinal verde” a um estudo de engenharia de US$ 2,5 milhões.

Seis meses depois, o pessoal da Engenharia da Ford se manifestaram e apresentaram um relatório de mais de dois centímetros e meio de espessura resumindo o motivo pelo qual esse modelo não poderia ser feito.

Com o conceito básico do abaixamento do teto para dentro do porta malas, uma das primeiras questões foi determinar se poderiam usar uma solução hidráulica ou elétrica para abaixar e subir o teto. No início, um sistema hidráulico de alta pressão parecia ser o caminho certo, devido à falta de pequenos motores elétricos disponíveis. Porém, isso não era uma boa opção para um dos o engenheiros da Ford que sabia que o sistema hidráulico estaria no teto do carro. Agora, imagine alguém sentado no assento dianteiro e uma mangueira se rompe, a pessoa sendo pulverizada por este óleo hidráulico quente. Então ele decidiu que não queria usar hidráulica.

O menor motor que conseguiram foi de um motor de quatro polegadas e meia de diâmetro feito pela Bosch.

Com a situação de motor resolvida, a equipe então começou a trabalhar no mecanismo automático enquanto simultaneamente modificava o chassi para o Lincoln Continental II, que naquele momento, nada mais era do que um chassi cortado de um Lincoln Capri 1953, do tamanho correto para caber as dimensões planejadas do novo Lincoln Continental. O quinto protótipo do projeto, o conversível de teto de aço Continental ganhou o apelido de "MP5", e era diferente de qualquer outro protótipo no grupo.

A carroceria precisava ter um porta malas com a tampa articulada na parte traseira para aceitar o teto rebaixado. As dimensões do teto, também, tinham de ser dimensionadas direito para caber no porta malas e sua borda, articulada para dobrar. Muito antes de qualquer tipo de computador, fazer esse processo num carro, necessitaria de um sistema de controle que teve de ser totalmente desenvolvido do zero para coordenar o desbloqueio do teto, o dobramento de sua borda, a abertura do porta malas, a redução controlada do teto, o travando de volta para baixo da tampa do porta malas e, em seguida, fazer tudo isso em sentido inverso.

O sistema usou centenas de metros de fio conectando vários interruptores, os motores pequenos e um mecanismo de bloqueio de parafuso para o qual os engenheiros chefe, receberam uma patente. Na verdade, o nome de um deles aparece em várias patentes associadas com a criação de carros hardtop retrátil.

Mas você deve estar se perguntando? Essa postagem não era sobre o Ford Skyliner?

O que o Lincoln Continental II de teto de aço tem a ver com o Ford Skyliner?
E eu respondo: Calma, já vamos chegar lá.

Como prometido, o projeto ficou pronto em 18 meses, apresentando um protótipo para o conselho administrativo da Ford no início de 1955. O Continental foi amplamente visto como um projeto de vaidade para Bill Ford. Mas quando o botão foi acionado e o teto desapareceu no porta malas e em seguida, empurrou o botão novamente e o teto voltou e travou em seu lugar automaticamente, o conselho realmente aplaudiu e correu para ter um olhar mais atento para uma demonstração inaudita de entusiasmo.

Apesar da insistência de um membro da diretoria para adicionar esse carro a linha de produção da Lincoln Continental, Ben Smith um dos idealizadores do projeto, informou o conselho que isso não poderia ser feito.

Na visão de Ben, a Ford estava tentando construir o melhor carro do mundo por US $ 10000 e se ele falhasse, o programa inteiro da Lincoln também iria falhar.

Naquela reunião, eles decidiram que o programa deveria seguir em frente, e eles alocaram fundos para o estudo do teto retrátil no Fairlane de 1957.

Eles já tinham um programa completo mapeado para eles, para que pudesse ser feito cerca de três meses após a introdução do Fairlane no mercado.

O projeto voltou então à engenharia da Ford, que imediatamente rejeitou seu conselho para melhorias aparentemente definitivas no projeto.

Mas dentro de seis semanas, o grupo de produção voltou à gerência da divisão da Ford com um outro relatório que dizia que esse carro não poderia começar a ser feito nos modelos de 1957 e que os recursos planejados de Ben eram inadequados e seu tempo muito curto.

Talvez para 1958, eles concluíram, mas só com muito mais dinheiro e mão de obra.

Temendo que seus 18 meses de trabalho estivessem prestes a ir "para o ralo", Ben propôs a idéia radical de que o grupo da Lincoln Continental poderia trabalhar como empreiteiros, para a engenharia da Ford. A idéia chegou até Robert McNamara, então gerente geral e vice-presidente da Divisão Ford. Apesar de ser mais um cara de números e dados do que um tipo relacionado a carro, McNamara mostrou-se extremamente interessado na idéia do hardtop retrátil e deu sinal verde para a construção.

Ainda assim, a Ford alocou o dobro dos recursos estimados e ampliou o cronograma original de Ben. Ele também colocou Ben em uma “coleira curta”, apenas liberando fundos em uma base mensal até que ficou claro que estava sendo feito algum progresso. O clima ruim continuou entre a equipe de engenharia regular e Ben e seu grupo. Eles tinham acabado de dizer que não poderia ser feito e se eles tivessem boas idéias, eles não dariam para Ben. Claro, se ele fosse bem sucedido, mostraria que eles estariam errados.

O ônus de fazer isso com êxito foi colocado na Divisão Continental. Felizmente para Ben e a Continental, o Skyliner provou ser bem sucedido.

Embora o Fairlane 500 novo de 1957 fosse mais largo, mais baixo e mais longo do que antes, o teto retrátil teve que ser feito mais baixo, a fim cabê-lo sob o porta malas. Com uma distância entre eixos de 118 polegadas, o Skyliner tinha assentos traseiros mais verticais do que outros modelos, mas ainda conseguiu ter o mesmo espaço para as pernas do banco traseiro do Sunliner conversível. No geral, as mudanças no chassi foram extensas, os painéis traseiros foram estendidos 3 centímetros, a carroceria foi retrabalhada para a dobradiça traseira, o tanque de gasolina foi movido para atrás do banco traseiro, o teto era 3,5 polegadas mais curto do que um hardtop comum e os trilhos do quadro perimétrico foram movidos mais juntos na parte traseira para suportar o peso adicionado. Embora os estilistas não estivessem satisfeitos com as mudanças, neste caso, a forma da carroceria não tinha escolha a não ser seguir aquele modelo. No total, o peso do Skyliner de 1957 era de cerca de 400 libras mais pesado do que o conversível Sunliner.

Quando o Skyliner chegou, apenas quatro meses após o lançamento do Fairlane 500 em 1957 e não seis meses como eles foram calculados, Ben e sua equipe ainda tinha cerca de 40 por cento do seu orçamento “deixados sobre a mesa”, uma situação quase inédita para uma solução de engenharia relativamente complexa .

No New York Auto Show, no final de 1956, o Ford Skyliner provou ser uma sensação. Embora a tecnologia fosse toda nova, os compradores aderiram a ele quando se iniciaram as vendas em abril de 1957. Apesar de estar disponível apenas a metade do ano, o Skyliner 1957 era o quarto conversível mais vendido nesse ano, com 20,766 Skyliners vendidos. A partir de um preço base de US $ 2.942, cerca de US $ 550 a mais do que o Ford Sunliner conversível (que superou os gráficos de conversíveis em 77.728 unidades vendidas em 1957), o Skyliner, com um motor V8 292, fêz bem em de ter fixado o preço abaixo $ 3.088 pedido na época por um Ford Thunderbird.

As vendas caíram em 1958 para 14.713 Skyliners, embora as escolhas opcionais de V-8 ofereceram mais potência. Em 1959, o Skyliner carregava dois nomes, sendo oferecido inicialmente como o Fairlane 500 e então mais tarde como Galaxie 500, embora os dois modelos fossem idênticos à exceção de seus emblemas. Com apenas 12.915 carros vendidos, a Ford não estava interessada em manter o modelo devido ao baixo volume nas vendas, em linha por mais tempo. Do mesmo modo, o novo teto mais inclinado do Galaxie 500 de 1960 não se mostrava um bom projeto para o teto retrátil de aço, tendo em vista que teria que ser totalmente remodelado com um novo projeto

Apesar de tudo que você pode ter ouvido, o mecanismo retrátil elétrico do Skyliner provou ser confiável e resistente ao longo dos anos. Ben Smith relata que não houve um único recall nos três anos para o mecanismo do teto, o que pode ser considerado um milagre em si.

Abaixo, alguns modelos do Ford Skyliner de 1957: